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Dix ans de dérèglementation du transport aérien aux Etats-Unis (1978-1988)

Dix ans de dérèglementation du transport aérien aux Etats-Unis (1978-1988)

Date de diffusion : 09 nov. 1988

Dix ans après l'adoption de la loi du 24 octobre 1978, qui libéralise les transports aériens aux Etats-Unis, le bilan de cette expérience est mitigé. Les tarifs ont baissé, le trafic a explosé mais les consommateurs dénoncent une dégradation de la qualité du service. En Europe on commence à ouvrir le marché aérien.

Niveaux et disciplines

Informations et crédits

Type de ressource :
Forme :
Collection :
Production :
INA
Page publiée le :
21 juin 2013
Modifiée le :
19 sept. 2022
Référence :
00000001341

Contexte historique

Par Claude Robinot

Aux Etats-Unis, le transport aérien a été un des premiers secteurs à rompre avec le système de marché régulé et à appliquer les principes du néolibéralisme.

Le transport aérien était régi par les accords de la convention de Chicago (1944) qui reconnaissait la souveraineté des Etats sur leur espace aérien. Ce principe a conduit de fait à une forme de protectionnisme très favorable aux compagnies nationales. La présence d'une compagnie étrangère dans le ciel national ne pouvait se faire que dans le cadre d'accords bilatéraux et souvent réciproques. Autre conséquence, les compagnies nationales, en situation de monopole ou d'oligopole, s'engagent à maintenir des lignes pas toujours rentables. En échange elles négocient des tarifs élevés.

Cette situation prend fin aux Etats-Unis en 1978, quand le président Jimmy Carter cède aux revendications des libéraux et fait adopter « l'Airline Deregulation Act » le 24 octobre 1978. Cette loi instaure la liberté des tarifs, le choix des lignes et des horaires. Les compagnies peuvent aussi déterminer la qualité des services et le choix des aéroports. De nouvelles compagnies - dont les « low coast » - apparaissent : 120 entre 1978 et 1984. Aussitôt s'engage une guerre des tarifs qui provoque la disparition de compagnies historiques (Pan Am, TWA) et pousse à la concentration des compagnies par fusion-acquisition. En 1988, huit grosses compagnies contrôlent 95 % du trafic (Delta Airlines, United Airlines, American Airlines...). Elles étaient deux fois plus nombreuses avant la libéralisation. La baisse des prix est en trompe-l'œil ; elle est réelle sur les destinations soumises à une forte concurrence, en revanche les tarifs augmentent sur les destinations moins prisées. Au bout du compte le prix moyen s'est maintenu. Le succès de l'offre tarifaire entraîne l'augmentation du nombre de passagers. En 1978, le nombre des passagers pour les vols internationaux et domestiques était de 273 millions, vingt ans plus tard il a plus que doublé avec 588 millions. Pour rester rentables, les compagnies réalisent des économies d'échelle en organisant des systèmes de réservation et de billetterie informatisés et délocalisés qui améliorent le taux de remplissage des avions. Les réseaux aériens sont remodelés autour d'aéroports pivots « hub and spoke » qui concentrent et redistribuent le trafic. Ce système de réseau étoilé permet de réduire les distances et de supprimer les lignes non rentables. Les grandes plateformes sont identifiées avec une compagnie, comme Delta à Atlanta ou United à Chicago.

La dérégulation a aussi eu un impact social sur le public qui se plaint des retards et de la mauvaise qualité du service et sur les employés qui ont dû abandonner des avantages. En 1981, le président Ronald Reagan a brisé la grève des contrôleurs aériens qui étaient des fonctionnaires fédéraux. Plus de 11 000 d'entre eux furent licenciés sur-le-champ pour grève illégale.

Les compagnies américaines, renforcées par la dérégulation, s'attaquent ensuite au marché mondial.

En 1980, une nouvelle loi - l'« International Air Transportation Competition Act » - est adoptée. Elle propose à d'autres pays de négocier des accords dits « open skies » qui autorisent toutes les compagnies à jouir des mêmes avantages. Les pays européens sont très réticents mais les Américains jouent habilement des contradictions entre les pays en signant des accords bilatéraux.

L'ouverture à la concurrence se fait progressivement, par étapes, de 1987 à 1997. L'U.E. de son côté essaye d'organiser le marché en considérant que le ciel européen forme un espace unique dans lequel tous les opérateurs européens peuvent intervenir. L'open sky s'est imposé dans le reste du monde pour devenir le mode dominant.

Éclairage média

Par Claude Robinot

Ce sujet sur la déréglementation des transports aux Etats-Unis a été conçu et diffusé dans la cadre d'une émission spéciale : « la nuit américaine », consacrée aux élections présidentielle de novembre 1988. Georges Bush (senior), jusque-là vice-président républicain, succède à Ronald Reagan. Le reportage est composé de deux parties assez nettes. La première présente un bilan de dix années de dérégulation du ciel américain, la deuxième pose le problème de l'adaptation de l'Europe à ces nouvelles conditions de concurrence. Le montage alterne des images de trafic aérien, d'aéroports, et des interviews. Le ton général est assez critique, les passagers qui sont interrogés se plaignent tous des retards, de l'engorgement du trafic et de la dégradation du service. L'ensemble des propos est nuancé par un passager qui souligne les côtés positifs, l'augmentation du nombre de voyageurs. Cette façon d'exposer le problème reste très conventionnelle, chacun étant dans son rôle et tenant le discours attendu par les médias. La transition vers la deuxième partie se fait à travers les réponses des aiguilleurs du ciel qui se plaignent du surcroît de travail et par le commentaire qui souligne la puissance des compagnies américaines.

L'Europe doit donc relever un double défi, faire face à la concurrence et être prête pour 1993, date à laquelle le ciel européen sera ouvert. La réponse du responsable d'Air France est intéressante. A l'époque du reportage, la compagnie est encore sous le contrôle de l'Etat. Air France sera privatisée en deux étapes, 1999 et 2004. Entre temps elle s'est considérablement renforcée en absorbant UTA, Air inter et en fusionnant avec KLM. Air France s'est aussi dotée d'une infrastructure de niveau international en aménageant la plateforme de Roissy-CDG pour en faire un « hub » moderne. Tout cela répond aux souhaits de développement « avec l'aide des pouvoirs publics » formulé dans le reportage par le représentant d'Air France.

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