Le Thalys circule entre Paris et Amsterdam depuis 1996. Un an plus tard, la mise en service de la LGV (ligne grande vitesse) met Bruxelles à un peu plus d'une heure de la gare du Nord. Cette ligne se prolonge au-delà vers Aix-la-Chapelle et Cologne. La ligne est exploitée par une société franco-belge à laquelle se sont joints les chemins de fer allemand et néerlandais. Les quatre pays desservis forment l'amorce d'un réseau européen à grande vitesse. Au-delà de Cologne, une correspondance avec le réseau ICE (train rapide pendulaire) permet d'atteindre les principales villes d'Allemagne. Dès ses débuts, le TGV est devenu un concurrent de l'avion sur les distances courtes de ville à ville. Une étude montre que sur les liaisons de moins de 2 heures, le train s'empare de 90 % du marché ; sur les trajets de trois heures, les deux modes de transport font jeu égal ; pour les distances-temps de 3 heures et plus, l'avion l'emporte largement sur le train. La conséquence est la fermeture des lignes aériennes de ville à ville d'une distance inférieure à 600 km. Air Inter qui assurait les liaisons intérieures a disparu en 1997.
Plutôt que de s'affronter dans un combat perdu d'avance, les transporteurs aériens et ferroviaires ont décidé de combiner leurs offres de transport en misant sur l'intermodalité. Pour le Thalys, comme pour Air France, la rencontre a lieu autour du pôle multimodal de l'aérogare de Roissy-CDG. Pour Air France, la deuxième aérogare a été mise en service en 1982, pour devenir un « hub » qui redistribue le trafic aérien vers d'autres destinations en assurant les correspondances. Les travaux d'extension programmés sur plus d'une dizaine d'année ont mis le pôle d'échange au cœur du dispositif, entre quatre terminaux : 2C 2D 2E 2F. La répartition des modes de transport sur plusieurs niveaux permet leur interconnexion : en surface, les taxis et les bus ; en dessous, le métro automatique CDGVAL relie les 3 terminaux et la gare. Les niveaux inférieurs sont réservés au RER et au TGV.
Le système d'échange entre l'avion et le train à grande vitesse est opérationnel depuis 1999. Cette année-là, 900 000 voyageurs ont emprunté les deux modes de transport. En 2010, la bi-modalité a concerné 2,8 millions de passagers sur presque 4 millions de voyageurs de la gare TGV. Le Thalys a capté une partie de cette clientèle (27 %), notamment ceux qui se rendent à Bruxelles puisqu'il n'y a plus de vols vers cette destination à partir de Paris. En revanche, la liaison entre Roissy et Amsterdam-Schiphol qui pourrait se faire en Thalys est assurée par 15 vols quotidiens appelés « Hubway » pour assurer la cohérence entre Air France et KLM qui ont fusionné. Plus de 60 TGV empruntent quotidiennement les 4 voies disponibles de la gare vers de nombreuses destinations.
Les barreaux de contournement à grande vitesse conduisent en 10 minutes les passagers vers Chessy-Disneyland et au-delà vers Strasbourg. Par Massy, on rejoint le réseau Atlantique vers Nantes ou la Provence par Lyon et Marseille.
L'aérien et le ferroviaire sont donc devenus complémentaires au point que les compagnies concernées développent des stratégies commerciales communes avec des billets avion-TGV. De son côté, le Thalys a élargi son réseau en s'inspirant des alliances aériennes. En 2007, neuf compagnies de trains à grande vitesse se sont associées dans une entité appelée « Railteam-High Speed Europe » qui aménage des correspondances sur des LGV qui vont de de Londres à Milan et de Vienne à Rennes.
Il s'agit d'un sujet du journal télévisé de France 3 réalisé dans le style caractéristique des actualités régionales. Le traitement est sobre, complet et informatif. Dans son lancement, la présentatrice résume en une phrase synthétique l'information essentielle : les gares de GDG et de Marne-la-Vallée sont interconnectées avec le Thalys qui vient de Bruxelles. Le ton neutre, sans emphase, pourrait faire croire à une simple amélioration des transports locaux alors que l'ouverture de ces deux gares est une étape importante dans le déploiement des offres de transports combinés. Roissy, en 1999 est le seul aéroport de taille internationale à offrir un service qui multiple les possibilités d'interconnexion. La conception de la gare d'échange que l'on doit à l'architecte Paul Andreu, toute en transparence, laisse apercevoir la superposition des niveaux. Le JRI (journaliste reporter d'images) en a tiré le meilleur parti par une série de panoramiques entre le niveau des pistes et celui des quais TGV ou RER. Le tournage a été réalisé à un moment de basse activité, la présence discrète des voyageurs sur les quais, dans les escalators ou dans les salles d'échange permet de découvrir le décor qui met en valeur l'infrastructure et l'utilisation des lumières naturelles. Le commentaire est encore incertain sur la réussite du projet. Il note la complémentarité train-avion et pronostique avec justesse la disparition des liaisons aériennes vers l'Europe du nord au profit de destinations long-courrier. C'était tout l'enjeu de ce pari réussi.
