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Le Tunnel sous la Manche : un vieux rêve

Le Tunnel sous la Manche : un vieux rêve

Date de diffusion : 07 déc. 1962

Après des années d'études, une maquette d'un probable futur tunnel sous la Manche peut être présentée. Il sera dévoué à l'automobile sans être pour autant routier. L'électronique y jouera un rôle fondamental.

Niveaux et disciplines

Informations et crédits

Type de ressource :
Forme :
Collection :
Production :
INA
Page publiée le :
2006
Modifiée le :
19 sept. 2022
Référence :
00000000625

Contexte historique

Par Raphael Morera

Le tunnel sous la Manche est un vieux rêve. Depuis la fin du XIXe siècle projets et tentatives se succèdent les uns aux autres sans jamais déboucher sur rien de concret. L'histoire du tunnel s'accélère cependant à partir de 1957 lorsque le premier ministre britannique, Macmillan, déclare qu'il n'y a plus d'objection stratégique à la construction du tunnel.

Dans un contexte européen enthousiaste, marqué par la signature du Traité de Rome cette même année, l'affaire connaît une embellie rapide. Le 26 juillet 1957 est ainsi créé le Groupement d'études du tunnel sous la Manche. Présent des deux côtés de la Manche, il s'agit pour lui de regrouper investisseurs et sociétés ferroviaires. On ne parvient alors pas à lever les capitaux suffisants, mais dans le même temps (entre 1958 et 1962), le cabinet français SETEC travaille sur les aspects économiques du projet : trafic, revenus, financement. La SNCF supervise les études en France, tandis que les études anglaises sont confiées à la banque Morgan Stanley. Des ingénieurs des Ponts et Chaussées et d'autres, britanniques, conduisent également des études géologiques et d'ingénierie.

Les premiers résultats peuvent être présentés en 1962. Les techniciens tournent alors le dos à deux options un temps avancées : le tunnel immergé et le pont. On prévoit en effet le forage de deux tunnels de circulation auxquels il faut ajouter un tunnel de service. Chacun de ces tunnels a une longueur prévue de 51 km, une circonférence de 6,85 m et des parois en béton de 49 cm. L'autre choix définitif qui est alors fait est, certes de consacrer ce tunnel à l'automobile, mais d'en faire un tunnel ferroviaire. Il s'agit donc de transporter des voitures sur des trains. Cette technique a déjà remporté de larges succès en Suisse, notamment à Saint-Gothard et au tunnel du Simplon. Dans ce pays montagneux, les tunnels sont nombreux et l'ancêtre du ferroutage y a vu le jour dès les années 1930. Dès 1962, un projet ambitieux et concret est donc proposé. Il était cependant trop tôt puisque le veto gaullien à l'entrée de la Grande-Bretagne dans la CEE en 1963 met un terme provisoire à l'histoire du Tunnel sous la Manche.

Les solutions techniques de ce qui allait devenir le tunnel sous la Manche sont le résultat de travaux conduits essentiellement à la fin des années 1950, il fallut attendre le tournant des années 1990 pour que la Grande-Bretagne et la France s'entendent à ce sujet. Aujourd'hui déficitaire, le tunnel sous la Manche s'est cependant imposé comme un équipement stratégique à l'échelle européenne en facilitant les échanges entre les Iles Britanniques et l'ensemble du continent européen.

Bibliographie :

Laurent Bonnaud, Le tunnel sous la Manche. Deux siècles de passion, Paris, Hachette, 1994.

Éclairage média

Par Raphael Morera

La réduction en maquette d'un projet architectural ou d'aménagement est une étape obligée pour tout promoteur d'une entreprise d'une quelconque envergure. Elle doit évoquer une réalité future et idéalisée. La caméra s'attarde donc longuement sur la maquette réalisée pour soutenir le projet pharaonique d'un Tunnel sous la Manche. Elle est ensuite expliquée et mise en perspective par un des responsables du projet, Louis Armand, qui, sur fond de maquette, présente et explique les options techniques choisies. Des images de reportage viennent étayer son propos. Des automobiles embarquant sur des navettes visent ainsi à montrer la réelle faisabilité du projet et à aider le télespectateur à se projeter dans ce futur aménagement.

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