De l'hévéa au caoutchouc : le détour brésilien de Michelin

Contexte historique

Le latex est connu des Européens depuis la découverte de l'Amérique. Christophe Colomb le mentionne dans ses récits de voyage. C'est pourtant au XVIIIe siècle que l'on prend conscience de l'usage que l'on peut en faire, lorsque un Français, Charles Marie de la Condamine, observe l'utilisation du caoutchouc dans la fabrication des torches. Le caoutchouc, mot d'origine quechua, était bien connu des Mayas et des Aztèques qui l'utilisaient pour divers emplois dont l'imperméabilisation des tissus. A son retour en France, Charles Marie de la Condamine promeut ce matériau dont on ne tarde pas à étudier toutes les caractéristiques.

C'est au cours du XIXe siècle qu'on lui trouve des emplois industriels. Il est d'abord utilisé pour les gommes à effacer et pour l'imperméabilisation. La découverte du procédé de la vulcanisation, par Charles Goodyear en 1839, marque une rupture dans l'histoire de ce matériau. En mélangeant le caoucthouc à un peu du soufre et en le chauffant, on peut désormais le stabiliser. C'est par la vulcanisation que le matériau acquiert sa propriété d'hyperelasticité. La découverte de ce procédé entraîne une forte croissance de la culture de l'hévéa qui se concentre dans un premier temps en Amazonie avant de gagner l'Asie dans les années 1870.

50 ans après la découverte de Goodyear, Charles Boyd Dunlop invente le premier pneu de vélo. En 1895, la première voiture équipée de pneumatique démontable avec chambre à air est présentée au public. Jusqu'à cette date, les pneus étaient pleins. L'alliance entre l'automobile et le pneumatique ne se démentit dès lors jamais, au point qu'au cours du XXe siècle nombreuses furent les recherches ayant pour but de mettre au point des ersatz ou substituts synthétiques. En 1931, la firme Du Pont de Nemours mit ainsi au point le néoprène.

L'industrie automobile et des transports en général repose donc en partie sur une sylviculture dont les caractéristiques peuvent paraître très traditionnelles. En effet, une voiture comprend en moyenne 1 400 pieces différentes à base d'élastomère - dont les pneus. Ce matériau est tellement important que les firmes européennes ou japonaises ont investi dans des territoires très éloignés de leurs implantations d'origine pour le produire eux mêmes. Les plus grosses usines de Michelin se situent en effet à Clermont-Ferrand. Cette intégration verticale est cependant aujourd'hui remise en cause de même que la monoculture de l'hévéa. Les multinationales ont tendance à externaliser des cultures qu'elles ne parviennent plus à gérer correctement, d'autant que localement les populations souffrent de cette monoculture et désirent diversifier leurs productions.

Bibliographie :

Gérard Gallas, "Plastiques et élastomères", dans Qu'est-ce que les technologies ?, Université de tous les savoirs, vol 5, Paris, Odile Jacob, 2001, p. 473-485.

Éclairage média

Une vue d'hélicoptère ouvre ce reportage, le télespectateur peut ainsi prendre d'emblée la mesure de l'immensité des cultures dont il est question dans le sujet. Cette immensité contraste fortement avec le destin d'un "saigneur" qui entre en scène sur sa bicyclette, dans sa simplicité de travailleur. La majeure partie du document est donc consacrée aux conditions de travail et de vie de ce saigneur, en charge d'extraire le latex des hévéas appartenant à la société Michelin. La rusticité des techniques employées tranchent d'ailleurs avec le prestige national et international de la firme auvergnate, par ailleurs connue pour un paternalisme bien mis en valeur par le document qui s'attarde sur les avantages accordés aux employés brésiliens de la société auvergnate.