Le franchissement des obstacles naturels fut parmi les principaux objectifs des projets d'aménagement du territoire depuis le XVIIe siècle. Cette conception s'épanouit aux XVIIIe et XIXe siècles et trouve un prolongement naturel dans le chantier du viaduc de Millau. En effet, lorsque la première pierre du chantier est posée, le 14 décembre 2001, le simple nom de la préfecture aveyronnaise symbolise un cauchemar pour tous les usagers de la route. Le projet présenté par le cabinet d'architecte Foster and Partners doit donc à la fois résorber un des plus gros bouchons routiers français et montrer le dynamisme français en matière d'aménagement du territoire, sans pour autant dégrader un paysage magnifique. Ce projet a été sélectionné, parmi d'autres, en 1996. Il fallut attendre encore quatre ans pour que la concession soit accordée au groupe français Eiffage (janvier 2000) et encore près de deux ans avant la pose de la première pierre.
L'essentiel de l'enjeu technique posé par la réalisation du viaduc de Millau réside dans l'érection des piles et des culées qui forment en tout neuf chantiers indépendants. Chacune d'entre elle réclame des quantités de béton impressionnantes : elles sont alimentées au rythme de 25 mètres cubes à l'heure. La plus haute pile de pont routier jamais édifiée est ainsi achevée le 20 octobre 2003 ; elle culmine à 245 mètres de hauteur. Les sept piles sont achevées en novembre 2003. Par la suite, les travaux s'accélèrent puisque le tablier est achevé dès novembre 2003 et le viaduc inauguré le 28 mai 2004. Au total, le viaduc a une longueur de 2 460 mètres. Sa réalisation a nécessité l'emploi de 14 000 tonnes de fer et d'acier et 205 000 tonnes de béton. Même s'il a utilisé des techniques par ailleurs bien connues, comme celle du béton précontraint, il a suscité des innovations dont une concerne le revêtement routier dont l'épaisseur n'excède pas les 7 cm, afin que le poids du bitume se dépasse pas 35 000 tonnes.
Le chantier du viaduc de Millau fournit un bel exemple pour comprendre les conditions dans lesquelles sont réalisés les grands travaux actuels. Une de leur principale caractéristique est la diversité des acteurs. L'État joue ici un rôle incitatif très fort. Il sollicite d'une part des architectes et, d'autre part, des experts scientifiques et techniques afin de s'assurer de la faisabilité du projet, notamment sur le plan géologique. Une fois le projet clairement défini, il choisit un maître d'œuvre. Dans le cas du viaduc de Millau, le marché a été attribué sous forme de concession à la société Eiffage qui, en réalité, est constituée de plusieurs entités différentes et coordonnées. Le caisson, la partie centrale du tablier, a ainsi été fabriqué à Lauterbourg, en Alsace, puis assemblé à Fos-sur-Mer, avant d'être monté à Millau. La multiplication des acteurs rend moins lisible le processus de décision,œ mais participe de la sécurisation du projet par la spécialisation des intervenants et la multiplicité des contrôles.
Le reportage s'ouvre sur un plan panoramique laissant apercevoir la monumentalité du viaduc de Millau. Le contraste entre les images de la ville, bien installée au fond de la vallée, et celle du viaduc, qui semble la survoler, évoque l'importance du changement en cours. Les formes du viaduc illustrent la modernité du projet. En réalité massive, les piles semblent, sur la première séquence, effilées et aériennes. Le viaduc transforme ainsi le paysage sans le dégrader, il signifie son appartenance à une modernité faite de communication et d'échange.
Passée cette introduction, le reportage alterne entretiens et images d'ouvriers et d'ingénieurs au travail. L'accent est mis sur les opérations de contrôle et la très grande liberté laissée au journaliste. Par ailleurs, selon une mise en scène classique pour les questions techniques, les acteurs du chantier, maître d'œuvre et ingénieurs en tête, prennent la parole devant le chantier en train de se poursuivre. Ces travaux sont donc bien contrôlés sur les plans techniques et symboliques.
