La construction du métro à Toulouse

Le projet d'un métro automatique à Toulouse est une conséquence indirecte de la croissance démographique et urbaine de la ville depuis les années 60. A cette époque, l'Etat faisait de la décentralisation un axe privilégié de l'aménagement du territoire. Toulouse fut choisie pour devenir une "métropole d'équilibre". En quelques années, la ville bénéficia donc d'un réel effort d'équipement: nouveau campus universitaire, nouvel hôpital, multiplication des services. Ces transformations urbaines et la création d'un complexe dédié aux activités aéronautiques entraînèrent un afflux considérable de population.

La commune de Toulouse ne pouvait seule accueillir cette croissance démographique et l'étalement urbain s'effectua en direction des communes de la périphérie. Au recensement de 1982, le nombre de banlieusards (200 à 300 000) tendait à rattraper celui des habitants vivant dans la métropole toulousaine (environ 350 000 personnes recensées). Des grandes opérations d'urbanisme ont alors été lancées pour faciliter les déplacements quotidiens de cette population nouvelle. La rénovation des quartiers du centre-ville dans les années 70 attira de nombreux commerces et services et consécutivement, un flot grandissant d'automobiles. Malgré la construction de parkings souterrains et le renforcement du réseau de transports en communs, les problèmes de circulation et de stationnement devinrent préoccupants.

Le projet de construction d'un métro a donc été retenu en 1983 (au moment de l'inauguration de celui de Lille) : souterrain, il pourrait desservir sans l'encombrer la partie centrale de la ville. Il permettrait également de limiter la pollution en fonctionnant à l'électricité. La technique du VAL (Véhicule Automatique Léger)a finalement été également retenue à Toulouse. Entièrement automatiques, les rames circulent sur pneus. Elles peuvent accueillir chacune 150 à 200 personnes et atteindre une vitesse de pointe de 60 km/h. La ligne A du métro inaugurée en 1993 traverse la ville dans la direction Nord-Est / Sud-Ouest. Les travaux d'extension de cette ligne n'ont été achevés que dix en plus tard, en 2003. La décoration des 18 stations de la ligne a été confiée à des architectes différents et elles furent ornées d'oeuvres d'art. La mise en service de la ligne B d'axe Nord-Sud est prévue pour juin 2007. La réalisation des travaux est donc très étalée dans le temps pour d'évidentes raisons budgétaires.

La construction du métro s'inscrit dans un projet urbanistique plus vaste. La mise en place d'un vaste réseau de transport en commun (bus, métro, tramway) à l'horizon 2005 est en effet un des principaux objectifs de la ville et des autres collectivités locales qui en assurent en partie le financement. Il combinera réseaux de métro, de trains de banlieues (géré par la SNCF), bus et tramways.

Ce reportage est diffusé alors que la décision de construire un métro à Toulouse n'est pas encore définitivement adoptée. Cela nous permet de comprendre quelle était la nature des débats engagés autour de ce projet ambitieux. Le sujet alterne entre vues générales du centre-ville, images d'illustration (métros déjà en circulation dans d'autres métropoles) et interviews de responsables politiques locaux. Il est structuré de manière très pédagogique. Le commentaire est très construit et s'accompagne d'illustrations très claires (analyse du tracé des lignes sur un plan de Toulouse, statistiques incrustées sur fond d'écran). Chaque thème est étudié à son tour selon une même logique: le journaliste explique les points d'achoppement du projet puis interroge les élus locaux pour qu'ils exposent leurs points de vue sur les différentes solutions envisageables. Ces acteurs politiques représentent divers échelons locaux (quartier, commune, groupement de communes,la région).

Cela permet de mieux percevoir les réalités d'une concertation politique locale. Chaque partie défend ses propres intérêts, parfois divergents, quitte à faire preuve de mauvaise foi (à l'exemple du maire de Toulouse qui affirme que le coût du métro ne sera pas financé par les impôts locaux). La construction du métro dépasse donc le cadre urbanistique est devient un véritable enjeu politique et électoral. On remarque a posteriori que la solution finalement retenue constitue un compromis entre les points de vue ici présentés. Si le projet métro a finalement été adopté, le réseau de transport en commun toulousain joue sur la complémentarité entre les différents modes de transports en commun (bus, tramway, trains de banlieues) afin de gagner en efficacité.