Vidéo
Proposé par Institut national de l’audiovisuel
Date de diffusion : 27 févr. 2008
Depuis l'ouverture de Port 2000, Le Havre essaye de rattraper son retard face aux concurrents étrangers en développant ses installations pour capter une partie du trafic de marchandises asiatiques. L'enjeu est de maintenir son rang de premier port français pour les porte-conteneurs.
Niveaux et disciplines
Ressources pédagogiques utilisant ce média
Niveaux: Cycle 3
L'importance économique des zones littorales : les ports
Informations et crédits
- Type de ressource :
- Forme :
- Collection :
- Production :
- INA
- Page publiée le :
- 21 juin 2013
- Modifiée le :
- 19 sept. 2022
- Référence :
- 00000001363
Contexte historique
Marseille et Le Havre se disputent régulièrement la place de premier port français. En ce qui concerne le volume traité, Marseille l'emporte, ce qui lui donne le 5e rang européen. En revanche, le port normand est en tête pour le trafic de conteneurs avec un peu plus de 2 millions d'EVP (équivalents vingt pouces), ce qui place Le Havre au 6e rang européen pour le volume total et au 8e rang pour l'activité conteneurs. Le Havre dispose d'avantages qui font sa force : le port est installé dans un large estuaire ouvert sur l'Atlantique, situé à l'extrémité occidentale de ce qu'on appelle le « Range Nord-Européen » : la façade maritime de l'Europe qui va jusqu'à Hambourg. La proximité de l'Ile-de-France et de régions actives économiquement sont aussi un atout. Cette situation favorable comporte quelques zones d'ombre, surtout si on la compare à ses concurrents. Sur le « Range Nord-Européen », Le Havre est le port le moins actif. En 1995, le port d'Anvers traitait deux fois plus de conteneurs, quinze ans plus tard l'écart avec Le Havre s'est creusé et le rapport est de 1 à 4, il est de 1 à 5 avec Rotterdam. Non seulement le port normand est dépassé par ses concurrents directs mais il l'est aussi par Valence, Algésiras et Tanger-Med au sud du continent. Dans ce contexte, on voit que la modernisation de l'outil portuaire amorcée avec Port 2000 était indispensable.
En avril 2006, Port 2000 entrait en service après quatre ans de travaux et 1,3 milliards d'euros d'investissements. L'enjeu était d'adapter les infrastructures aux navires porte-conteneurs les plus modernes, d'une longueur supérieure à 300 mètres transportant 10 000 EVP. Sur les 4,2 km de quais prévus, 3,5 ont été réalisés en 2012 et 10 postes de déchargement équipés de portiques sont en activité. La darse et les terminaux sont accessibles par tous les temps. En 2011, on a enregistré 30 mouvements de navires par jour. L'attractivité d'un port se mesure aussi par la rapidité de la prise en charge des navires et de manutention. Il faut environ 1h30 entre la prise en charge d'un navire par un remorqueur et le début des opérations de déchargement. Le déchargement se fait par des portiques au rythme moyen d'une vingtaine de boîtes par heure, ce qui est dans la moyenne européenne. Dernier point qui fait la qualité d'une destination portuaire, sa capacité à assurer la liaison avec son hinterland. Le Havre est bien sûr relié à son arrière-pays par la route, le rail et le fleuve, jusqu'à Rouen et Paris. En 2011, 30 millions de tonnes de marchandises ont transité sur la Seine, 10000 trains de marchandises ont roulé entre Paris et Le Havre. La mise en activité de Port 2000 a révélé les insuffisances de la chaîne logistique dans le passage d'un mode de transport à l'autre. Le Grand Port Maritime du Havre (GPMH) qui depuis 2008 assure l'autorité portuaire a mis en chantier un terminal trimodal sur 100 hectares. Sur ce hub, les équipements doivent fluidifier le passage entre les trois modes : route, fer, fleuve. Quand ce projet donnera toute sa mesure, la place portuaire du Havre disposera d'atouts supplémentaires pour rivaliser avec ses concurrents européens.
Éclairage média
Ce reportage du journal télévisé de France 3 fait partie d'une série thématique consacrée aux ports français. Le reportage commence par une accroche en forme de cliché qui ne déroutera pas le téléspectateur. A l'heure de la mondialisation, il ne faut pas craindre les échanges avec la Chine, bien au contraire, leur présence génère du fret en retour et permet de tenir le rang du Havre face aux rivaux Hambourg, Anvers et Amsterdam dont on souligne les performances. Le tout est illustré par la visite du maire de Dalian, un port industriel chinois moins connu que Shanghai. On aperçoit à quai deux porte-conteneurs, un de la compagnie française CGM, l'autre appartenant à la China shipping. On montre les portiques qui manipulent les boîtes. Le commentaire parle de 100 conteneurs par heure : ce chiffre prend en compte l'ensemble des modes de manipulation, le portique ne pouvant en traiter que 40 au maximum dans ce même laps de temps.
La dernière partie du reportage a été tournée en février 2008, quelques mois avant l'adoption de la loi portuaire qui s'inspire des modèles étrangers. La gestion passe des mains du Port Autonome à un établissement public, le GPMH, qui assure la gouvernance mais confie l'exploitation à des sociétés privées. C'est dans ce contexte qu'il faut comprendre l'interview du représentant de la CGT. Les personnels de manutention sont mis à disposition d'une entreprise privée mais demandent à garder leur statut public. L'ouverture à la concurrence explique aussi la présence des remorqueurs de la société SNRH, filiale d'un opérateur néerlandais de Rotterdam, alors que le monopole était exercé par la compagnie Boluda qui avait pris le contrôle des remorqueurs Abeille. A l'issue d'une bataille commerciale, la SNRH est partie du Havre en 2011. Le commentaire prévoyait 6 millions d'EVP en 2012. La prévision était très optimiste puisqu'elle est reportée pour 2020.