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Les répercussions du ralentissement du commerce mondial sur le transport maritime

Date de diffusion : 12 oct. 2016

Le ralentissement du commerce mondial affecte le transport maritime. Dans le port de Singapour, de nombreux porte-conteneurs et cargos sont à l'arrêt. Le port de Wilhelmshaven, en Allemagne, est déserté par les porte-conteneurs. Une grande partie de la flotte de la compagnie sud-coréenne Hanjin Shipping est immobilisée en raison de son fort endettement.

Niveaux et disciplines

Informations et crédits

Type de ressource :
Forme :
Collection :
Production :
INA
Page publiée le :
30 nov. 2017
Modifiée le :
19 sept. 2022
Référence :
00000001867

Contexte historique

Par Christophe Gracieux

Avec l'essor de la mondialisation à partir des années 1980, les échanges de marchandises n'ont cessé de se développer. Le transport maritime a dès lors connu une croissance fulgurante, principalement par le moyen du conteneur. À compter de 2002, le transport par conteneur a ainsi cru de 6 % par an. Les porte-conteneurs, navires destinés au transport de conteneurs, sont devenus à la fois les principaux emblèmes et les outils de la mondialisation. En 2015, 5 035 porte-conteneurs étaient ainsi en service dans le monde. Pour répondre au développement constant du commerce mondial, les porte-conteneurs n'ont cessé d'être agrandis. Le plus gros, lancé en 2017 par l'armateur japonais MOL, le MOL Triumph, peut transporter 20 150 conteneurs, devançant le MSC Oscar, propriété du transporteur italo suisse MSC, capable quant à lui de transporter 19 224 conteneurs. Les ports ont également dû s'adapter à cette expansion fulgurante du transport de conteneurs et ont créé des terminaux adaptés aux porte-conteneurs géants (voir Port 2000 au Havre et Rotterdam, premier port européen). Ce sont les ports asiatiques, en particulier chinois, qui ont le plus profité de la croissance mondiale du transport maritime: les dix premiers ports mondiaux de porte-conteneurs sont situés en Asie, à commencer par les trois premiers, Shanghai (Chine), Singapour (Singapour) et Shenzhen (Chine).

La crise financière de 2007-2008 (voir la crise de 2007-2008 et La crise financière mondiale et ses effets sur l'emploi) a cependant entraîné un ralentissement du commerce mondial à partir de 2012. Avant cette crise, les échanges commerciaux progressaient deux fois plus vite que le produit intérieur brut (PIB) mondial. Mais en 2016, selon des estimations publiées par l'Organisation mondiale du commerce (OMC), ils n'ont progressé que de 1,7 %, soit la plus lente augmentation depuis la crise financière, moins rapide que celle du PIB mondial. Ce fléchissement de la croissance du commerce mondial est provoqué d'abord par un ralentissement de la croissance du PIB et du commerce dans les pays émergents comme la Chine. Il se produit aussi dans un contexte de remise en cause de la mondialisation et de ses bienfaits, symbolisé par la victoire du Brexit en juin 2016 au Royaume-Uni (voir Le Brexit) ou par l'élection de Donald Trump à la présidence des États-Unis en novembre 2016 (voir Donald Trump élu 45e président des États-Unis).

Le ralentissement des échanges commerciaux mondiaux affecte le transport maritime. Plus de 20 % des porte-conteneurs dans le monde se trouvent ainsi à l'arrêt, par manque de marchandises à transporter. De ce fait, le transport maritime connaît une importante restructuration. Certaines compagnies en difficultés disparaissent à l'instar du sud-coréen Hanjin Shipping. Septième transporteur mondial de conteneurs, endetté à hauteur de 5 milliards d'euros, cet armateur est placé en redressement judiciaire en septembre 2016. Se voyant alors refuser l'accès à différents ports dans le monde par crainte d'impayés, un tiers de la flotte d'Hanjin Shipping reste ancrée en mer ou immobilisée à quai. L'armateur sud-coréen est finalement déclaré en faillite en février 2017. Cette disparition ne fait qu'accélérer la concentration du transport maritime au profit des géants du secteur tels que le danois Maersk, l'italo-suisse MSC et le français CMA-CGM.

Après le net fléchissement observé en 2016, le commerce mondial semble cependant reprendre sa croissance en 2017. D'après des prévisions publiées par la Banque mondiale en juin 2017, les échanges mondiaux devraient progresser de 4 % cette année-là.

Éclairage média

Par Christophe Gracieux

Ce reportage, diffusé dans le journal télévisé de vingt heures de France 2 le 12 octobre 2016, prend la forme d'un grand format. Les grands formats ont une durée bien supérieure à celle de la plupart des sujets diffusés dans les journaux télévisés. Ici le reportage dure ainsi 3 minutes et 51 secondes. Les journalistes qui réalisent les reportages grands format bénéficient aussi de davantage de temps et de moyens pour les réaliser. Ce sont donc des sujets de type magazine qui ne traitent pas un événement d'actualité immédiate.

Dans le cas présent, le reportage diffusé le 12 octobre 2016 est consacré aux conséquences de la baisse des échanges de marchandises sur le transport maritime. Le service économie de France 2 a décidé de le réaliser à la suite de l'annonce par l'Organisation mondiale du commerce le 27 septembre précédent du ralentissement de la croissance mondiale des échanges. Le choix a par conséquent été fait de s’intéresser aux répercussions de ce ralentissement sur le transport maritime. Intitulé "Mondialisation. Des cargos à l'arrêt", le reportage de France 2 se compose d'images factuelles alternant avec deux interviews et un plateau du journaliste Laurent Desbonnets. Il a été tourné dans deux ports très distants l'un de l'autre, celui de Singapour, en Asie, et celui de Wilhelmshaven, en Allemagne. Le choix de ces deux ports n'a rien d'anodin. Singapour est en effet le second port de conteneurs du monde derrière celui de Shanghai. Wilhelmshaven, le plus grand port d'Allemagne, a quant à lui été inauguré en 2012 pour accueillir des porte-conteneurs géants en provenance d'Asie. Ces deux ports sont donc emblématiques de la mondialisation, à la fois incarnée et diffusée par les porte-conteneurs.

La plupart des images du reportage mettent en valeur le ralentissement, voire l'arrêt, du transport maritime de conteneurs. La première séquence, filmée au large de Singapour, accumule ainsi les plans de cargos ancrés en mer, sans chargement. De même, la quatrième séquence, tournée dans le terminal Eurogate de Wilhelmshaven, montre des quais immenses pratiquement déserts, sur lesquels ne figurent que très peu de conteneurs et au bord desquels n'est accosté aucun navire. Un plateau de l'envoyé spécial de France 2 filmé au milieu de ce port géant pratiquement vide illustre précisément cette absence d'activité. Les interviews d'un capitaine de bateau de plaisance de Singapour et du directeur général du terminal de Wilhelmshaven mettent également en valeur la chute du trafic maritime et plus particulièrement de celui des conteneurs.

Principalement consacré aux ports de Singapour et de Wilhelmshaven, le reportage de France 2 comprend également trois autres brèves séquences. La première illustre le très grand essor qu'a connu le transport de conteneurs dans les années 1990 et 2000 à l'aide d'un split screen juxtaposant 24 porte-conteneurs. Deux autres séquences présentent à l'inverse la crise récente des transporteurs maritimes de porte-conteneurs: celle de l'armateur sud-coréen Hanji Shipping, alors au bord de la faillite, est illustrée par des photographies de marins et de navires bloqués en mer. Les difficultés de la compagnie française CMA-CGM sont quant à elles illustrées par différentes images de ses navires, à quai et en mer.

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